去年6月份的一个重磅消息不仅震惊了国内摩托车行业，而且在美国挥舞无差别“扫射”大棒的全球贸易大战背景下，也显得格外显眼——声名显赫的美国知名摩托车制造商哈雷居然与中国钱江牵手合作了。
据闻早在2017年的时候，双方就已经有了初步接触，经过一系列商业洽谈，双方终于决定开始正式合作。而就在去年年底，合作脚步再次加快——双方合作的结晶HD338项目已经进入设计冻结阶段，这意味着首款哈雷与钱江合作的车型——HD338的设计已经定型。
有摩友打趣说，这款车是否会以哈钱-戴维江338来命名？因为貌似贝纳利302S的扩缸发动机，车架与悬挂系统也基本相同，是不是就是贝纳利302S的换标车型？要是这样，可就真没意思。
是不是这样本人现在也不能完全肯定，但是我只知道，如果仅仅只是换标的话，对于哈雷和钱江来说都是做了一件毫无意义的事情，因为我相信HD338一定会将国内中小排量玩乐车型的档次规格拉高，极有可能是确立标杆地位的一款车型。
车还没亮相，所知甚少，所以我们暂且不讨论这款车如何，欧耶菌试着从背景上来分析——哈雷是怎么与钱江勾搭上的。
进入新世纪以来，哈雷的日子其实一直不太好过，尤其是在2008年美国次贷危机爆发以后，美国制造业空心化，经济基础脆弱的问题再一次集中显现，哈雷作为美国制造的代表之一，当然也经受了很大冲击。
先看看一张哈雷的财务状况图。
哈雷是美国道琼斯股市的上市公司，上面两张图就是哈雷的股东权益与总资产占比图，可以看到，近十年来，哈雷的股东权益占比自2012年的巅峰时期的27.9%，下降到了2019年的17.4%。这个数据说明了什么？
股东权益比率越大，资产负债比率就越小，企业财务风险就越小，偿还长期债务的能力就越强。而对上市公司来说，股东权益比率一般应达到50%上下为好。
再看看国际知名企业的股东权益占比图。
而哈雷的低至17.4%的股东权益占比，情况堪忧。
这已经说明了哈雷目前处于危险的阶段，总负债已经远远大于股东权益，再看看最新的道琼斯财经指数。
看不太懂也没关系，你只需明白，哈雷如今日子是王小二过年——一年不如一年。那么造成哈雷现今局面的原因是什么呢？
中国有句老话“顺势者昌逆势者亡”，还有句成语叫做“王者伐道智者伐交武者伐谋”，真正的王者，必然是顺应历史发展趋势顺势而为，智者次之，以谈判和人脉资源来解决问题，尽量不动用武力，而武者最次，古人以习武为鄙，只知道以暴力摧毁对手。
那么什么是历史发展趋势？对于哈雷来说有哪些需要顺应趋势的地方？哈雷又是怎么应对的？
一直以来，哈雷的产品将美国中产阶级锁定为自己最大的客源，这部分人，生活优渥资本充裕，受教育深度高，有大量闲暇时间来进行玩乐休闲，美国人的俚语——年轻时一辆哈雷，年老时一辆卡迪拉克，此生足矣！就反映了美国中产阶级这一点。
在信息化革命崛起之前的传统工业时代，这个策略并无不妥，只有经过了多年的拼搏和积攒，人到中年之后，才能积聚起可观的财富，才能有财力消费起昂贵的哈雷摩托车，所以，哈雷的60%以上的客户，也都是二战之后出生的那一批婴儿潮中的人群。在经历了战火的父辈熏陶之下，在审美上对于哈雷这种体现极度硬汉风格的摩托车就很欣赏。
然而进入了新千年之后，信息化浪潮席卷全球，新兴行业内满是金矿，年轻人明显比他们的父辈更擅长于互联网行业掘金，他们挣钱更快更容易，因而造就了大批年轻人年纪轻轻就腰缠万贯，他们的审美与他们的父辈不同，更加的多元化，他们不喜欢哈雷差劲的操控和骑乘感受，硬汉风格对于他们来说也不是唯一的选择，他们更追求精致与合体，而这方面哈雷反映比较迟钝，没有及时调整策略，他们只关注HOG（Harley Owners Group），却忽略了HOG的人群会随着年华老去而逐渐丧失经济能力。
一个例子能够说明，哈雷的目标人群的平均年龄在不断老化，从1987年的平均年龄35岁上升到了2005年的47岁，这是一个危险的信号，年纪越大，挣钱能力就会越来越差，并且会越来越节俭，这点在全世界范围内都是一样的规律，因而这部分人群的消费能力在急速下降，他们一般不会再更换自己的哈雷摩托车，也不会轻易购买改装件，这点对于哈雷来说，绝不是好消息。
2009年哈雷为了挽回颓势，提出了“集中精力，交付成果”的战略（Delivering Result Through Focus），却大笔一挥砍去了BUELL高性能运动车品牌。此举更令哈雷失去了不少年轻群体的青睐。
从生产方式来说，哈雷是一个比较传统的整车制造商，并没有大规模引进生产流水线，而坚持手工定制生产为主，这样确实能为客户带来尊贵的感受和满足充分表达个性化需求的需要，但是相应的生产效率低下，也会同时造成单车成本上升，这也是哈雷的车型不能与日系和欧洲品牌竞争的原因之一。
在此困境中，哈雷决定将生产基地逐步转移到海外市场，以降低生产成本，去年美国总统特朗普施行单方面贸易壁垒政策，将从中国和欧洲以及墨西哥进口的钢铝原材料的关税大幅提高，以期为美国国内创造更多的就业机会，使得美国企业免受贸易逆差的伤害，但是这也同时是一把双刃剑，因为此举也大幅拉升了哈雷的生产成本。
由于欧洲是哈雷的第二大市场，年销量数万辆，对于哈雷非常的重要，欧盟随即也采取了报复性关税政策，将哈雷摩托车的进口关税由6%猛然提升到了31%，这是哈雷不能承受之重，因为单车关税大约将上涨约2200美元。
虽然美国特朗普总统竭力挽留哈雷在国内生产，但是哈雷去意已决，好好一出美国制造的煽情宣传片演变成了撕逼大戏，特朗普怒不可竭，连发推特称哈雷是叛徒，哈雷也表示——不是咱不给力，实在是你不当家不知柴米油盐贵！
由此哈雷面临自上世纪七十年代以来最严峻的考验——哈雷将往何处去？上世纪七十年代时，哈雷不低日本的冲击，因而游说当时的里根政府，获得了关税保护，进而躲过一劫，如今不同往日，竞争对手一个没少，而自己却已经青黄不接。那么走出去如何？压低成本，提升效率，产品更加多元化，更讨好年轻人，就成了必经之路。
好不容易决定走了出去，那么去哪儿？这是一个问题。
一个适合搞工业生产的国家，一般都具备下述几点特点：大量的高素质年轻劳动力，具备雄厚的工业基础，完善的上下游产业链，廉价的土地成本，持久的产业扶持政策和稳定的社会环境，哈雷首先考虑的是印度，因为本身哈雷在印度就建有工厂，因此有一定了解。
印度确实正处于人口红利时期，确实有大量廉价的劳动力，而且年轻力壮，但是人口素质参差不齐，文盲率居高不下，而且语言五花八门（不是方言和普通话的区别，而是语种不同）。基础工业也很薄弱，你看看印度军工的阿琼坦克和光辉战斗机的遭遇就知道了，这还是军工行业，是汇聚了一国工业水平最高的行业，都这样的结果。
土地成本也高昂，印度的土地是私有制，大量土地积聚在部落和村落头领手里，获取工业用地代价高昂。
再就是政策方面，虽然印度一直是美国褒奖的亚洲民主国家“典范”，也是世界上最大的民主国家，但是2016年莫迪政府断然实施的大额纸钞作废政策还是让所有人记忆犹新。
此举一度引发了印度的金融混乱——莫迪政府以打击腐败、洗黑钱和假币为由，强行推行废除大额钞票的政策，进行数字化货币改革。这样可以打击逃税行为，让印度经济变成数字化，因为数字化货币可以对每一笔金融交易都有记录，让违法者无处循形。但是实际上收效甚微，却引起了民众不小的恐慌，银行面临挤兑潮，造成了不小的社会动荡，这导致印度流通市场的现金根本不够用，还经常有银行门口排长队取钱的现象。
而在去年，印度议会上议院通过了一份“公民法修正案”，这份被莫迪主推的议案却在印度东北部穆斯林聚集地区迅速掀起了巨大骚乱，这份充满歧视性的移民政策遭到了印度所有穆斯林的反对，由此爆发了大规模街头骚乱。
国民生产需要稳定的社会环境，而现实是——印度实在是不太稳定，一直与邻国巴基斯坦的关系势同水火。
后来莫迪政府正式宣布废除宪法370条款，剥夺克什米尔的国家地位和特殊宪法地位，撤销其自治权，其中包括拥有独立宪法和旗帜，在除了外交、国防、通讯其他事务上享有自主权等。此举又引得两国在边境地区剑拔弩张，大有一言不合就开干的节奏。你可不要忘了，这两个国家可都是有核国家。
所以哈雷想了想，不能把鸡蛋都放一个篮子里面吧？
那么中国呢？
社会环境相对稳定多了，也有大批量的高素质年轻劳动力，语言问题早在两千多年前的秦始皇时代就书同文车同轨了，基础工业雄厚坚实，在工业门类的齐全上世界上唯一的全部具备的国家，基本能自产所有的工业产品，产业链也是世界上最完善的，获取土地成本低廉，确实是一个很好的开展工业生产的地方。
那么中国国内也有不少摩托车生产厂家，这又是一个问题——跟谁合作？
国内具备一定实力的厂商其实也就那么几家，而且大多数都名花有主，日系合资企业就别谈了，豪爵早就与铃木过了磨合期，春风从了KTM，宗申与阿普利亚正是如胶似漆，跟英国诺顿也有一腿，隆鑫早就跟宝马打得火热，跟奥古斯塔也是刚刚订婚，就剩下钱江一家暂时还待嫁闺中（贝纳利是全资子公司），因此跟钱江合作，可以保证得到钱江在资源上的竭力帮助，不存在跟小二小三争风吃醋的问题，这是其一。
其二，钱江本身作为国内老牌摩托车生产企业，自身具备的硬实力毋庸置疑，大批熟练的技术工人，成熟的研发生产体系，大规模的生产线和厂房及生产设备，足够的产能，遍布全国的销售售后渠道，海外市场也有稳定客源，这些对于哈雷来说都很有吸引力。
其三，哈雷在技术上并无特别之处，尤其是在中小排量的水冷高性能发动机上面几乎从未涉足，缺少技术积累，而这个是将来哈雷转型的方向之一。钱江手里有贝纳利的技术储备，虽然贝纳利如今已经不复辉煌，但是在钱江的鼎力支持下正在逐步复苏，他并不缺技术，也不缺人才，缺的是钱，有钱江这个金主雄厚资金上的支持，贝纳利就能将技术转化为实力，所以贝纳利的技术储备对于哈雷来说，还是有相当的吸引力。
其四，钱江如今已被吉利入主，汽车行业作为一个国家的支柱产业，吉利汽车也是国家大力扶持的民族品牌之一，因而吉利汽车拥有更高的行业地位和话语权，享受到的政策上的利惠更多，作为这么一家企业下面子公司的合作伙伴，自然能得到更多的实惠，这个哈雷不会不知道吧。
其五，钱江的新工厂项目将在2020年正式启用，这座工厂将会为钱江与哈雷的合作锦上添花。
而对于钱江来说，与哈雷的合作也是获益良多。
首先钱江这个品牌在影响力上面不能与合资品牌和豪爵相比，多年来一直在销量排行榜上敬陪末座，与自身实力不符。哈雷的到来能极大提升钱江在品牌上的造势效果，影响力非同小可，买钱江的用户只要想想这车跟哈雷从一个电泳池子里面出来的，那会是什么感受？如今的商业领域，有好酒还不行，还得会讲故事。
其次，哈雷在世界范围内的供应链渠道，钱江也可以近水楼台先得月。
然后哈雷在品质管理上的先进经验也值得钱江借鉴。
与哈雷的合作，也符合钱江多品牌战略的需要。
最后，哈雷与贝纳利的合作绝不仅仅只是HD338这么一款车，哈雷在巡航车领域耕耘已久，手里有大把的车型可以引进生产，不仅如此，哈雷旗下的先进技术电动摩托车LIVEWIRE，也存在合作的可能性，钱江可以借此一举提升自己在新能源领域摩托车的研发制造实力。
钱江与哈雷的合作，很多人误读为是与贝纳利的合作项目，跟钱江关系不大，但是实际上钱江并不只是满足于此，通路车市场虽然在价格以及消费人群低端，但是却是构成一家摩托车整车制造企业利润的基石，想要做大做强，就不能舍弃通路车市场，对此钱江是有着深刻的认识，与哈雷的合作，将会助力钱江在小排量通路车市场上实现弯道超车，钱江对此满怀期待。
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